«Ми почали реалізацію проекту будівництва зернового терміналу в порту Південний загальною потужністю 9 млн тон зерна на рік. Капітальні інвестиції в цей проект складуть понад $150 млн і ми плануємо побудувати його за 2-3 роки», – Надія Казначеєва, Директор з інвестицій UMG Investments – спікер панельної дискусії “Фокус на портах” у рамках Українського тижня транспортної інфраструктури.
Учасники дискусії обговорили успіхи реалізації перших концесій, часові рамки для наступної хвилі концесійних проектів, коли і які порти будуть передані на приватизацію, ініціативи приватного сектору в портах – як повною мірою використовувати досвід і знання приватного сектору, а також можливості подальшого розвитку внутрішніх водних шляхів з акцентом на річковий транспорт, термінали і модернізацію флоту, внесок і роль міжнародних фінансових інститутів – як МФІ підтримують цей сектор.
Відкриваючи дискусію її модератор – старший радник Kinstellar Даніель Білак підкреслив, що останнім часом порти стають справжнім драйвером економіки України. Через порти проходить 40% українського експорту і вони забезпечують близько 2% ВВП.
“Ми бачили великі зміни в секторі портів, раніше він мав значну корупційну складову. Не можна сказати, що проблеми всі вирішено, але зміни значні. В Україні був прийнятий закон про концесію, який трансформує цей сектор. Україна може стати глобальним логістичним хабом, якщо ефективно поєднає порти з наземним транспортом”, – вважає він.
Виступ Заступника Міністра інфраструктури Наталії Форсюк був присвячений розвитку внутрішніх водних шляхів в Україні та виконанню зеленої угоди. Зокрема вона підкреслила що в Міністерстві ставлять за мету, щоб до 2030 року внутрішній водний транспорт був конкурентоспроможним по ціні з іноземним транспортом. Вона повідомила, що в 2019 році річкою Дніпро було перевезено 11,9 млн тон вантажів і майже такий самий обсяг перевезень був досягнутий минулого року, незважаючи на пандемію. В I кварталі 2021 року обсяг річкових перевезень збільшився на 56%. За її словами, зараз потенціал річкових перевезень в Україні використаний лише на 20% через обмеження, але прийняття закону “Про внутрішній водний транспорт” відкриє двері для перемовин з ЄС та міжнародними фінансовими установами для залучення інвестицій в модернізацію. Загалом Україна може збільшити обсяг перевезень річковим транспортом до 50 млн тон на рік. Заступник Міністра також висловила переконання, що фінансування модернізації транспортної інфраструктури буде направлено з державного бюджету, від міжнародних фінансових організацій та приватних інвесторів.
Заступник голови Фонду державного майна Тарас Єлейко повідомив, що найближчим часом в Україні будуть приватизовані три невеликі морські торговельні порти – Усть-Дунайський, Білгород–Дністровський та Скадовський.
“Ці порти мають багато внутрішніх проблем – прострочені борги по податкам та інше. Ми намагаємось з Міністерством інфраструктури перевести деякі об’єкти з портів до АМПУ і навпаки, щоб кожний порт був окремим цілісно-майновим комплексом”, – сказав він, додавши що у Усть-Дунайському та Білгород–Дністровському портах перехід активів між ними та АМПУ відбудеться вже у поточному місяці. Аукціон по продажу цих портів буде оголошений через два місяці, а по Скадовському порту до кінця року. “Тобто можна буде придбати цей порт і керувати як приватним активом з мінімальними додатковими умовами з боку держави. Певною мірою стан цих портів робочий і це гарна можливість для інвестора”, – підкреслив заступник голови ФДМУ.
Радник делегації ЄС в Україні, екс-заступник міністра інфраструктури з питань євроінтеграції Віктор Довгань акцентував, що в Україні є стратегія розвитку морських портів на період до 2038 року і урядом та парламентом раніше було прийнято рішення що до виставлення 10 портів на концесію.
“Що стосується концесії – у нас є два успішні приклади (Ольвія і Херсон), але з того часу нічого не відбувається. Зокрема АМПУ не підготувала рішення щодо порту Чорноморськ і власне тричі оголошувався тендер на підготовку техніко-економічного обґрунтування паромної переправи, але нічого не відбулося, через різні причини, зокрема зміни законодавства. Нещодавно було прийнято рішення міністерства залучити міжнародні фінансові установи для підготовки ТЕО, що свідчіть про відсутність компетенції з боку органів української державної влади”, – розповів Довгань. Він також повідомив про те, що приватні компанії вже запропонували зробити ТЕО у портах Маріуполя та Ізмаїлу. “Державі треба більш активно працювати і дозволяти приватним інвесторам приймати участь у розробці ТЕО портів”, – акцентував він.
Окремо пан Довгань зупинився на порту Бердянськ нагадавши, що Європейський союз та Європейська комісія надавали свою допомогу в рамках “Азовського пакету” для сприяння розвитку цього регіону, який знаходиться на кордоні з Росією з метою залучення більшої кількості інвестицій.
“Ми разом з АМПУ та Міністерством готуємо ТЕО по порту Бердянськ. Ми вже знаходимось на фінальному етапі і якщо говорити про головні ризики, то вони полягають у тому, що після будівництва Росією Керченського мосту обсяги морської торгівлі дуже сильно знизились, крім того збільшився час проходження через Керченську протоку, що призвело до зростання витрат на логістику. Але протягом останніх трьох років приватні оператори зменшили долю операцій в порту з 100% до 20%, що в черговий раз доводить, що державна компанія не може забезпечити належний рівень ефективності. Просте рішення для влади – просто надати можливість приватній ініціативі працювати”, – переконаний він.
Джейсон Пеллмар, керівник регіонального офісу Міжнародної фінансової корпорації (IFC) в Україні, Білорусі та Молдові, підкреслив, що в контексті зеленого курсу розвиток річкових перевезень вкрай важливий і дозволить розвантажити українські шляхи. Він підкреслив, що група Світового банку діє у відповідальності до “каскадного принципу”, тобто у випадку якщо приватний сектор не в змозі впоратись з завданням, то необхідно переходити до розгляду інших варіантів, зокрема концесій, а державні інвестиції це вже останній етап, зважаючи на обмеженість ресурсів у державі.
“Але це не означає, що державному сектору можна сидіти склавши руки, треба робити багато чого. Подивіться на портові збори в Україні. В Україні одні з найбільших в світі портових зборів. Держава могла би знизити ці тарифи, що привело б до збільшення морського трафіку і відповідно збільшення доходів до державного бюджету. Митне оформлення в країні теж можна покращити і збільшити його ефективність”, – підкреслив експерт.
Керуючий директор HHLA International Філіпп Свенс вважає, що в останні роки в Україні спостерігається більш проактивний підхід та розуміння того факту, що транспортна логістика є критичною для розвитку країни.
“Мені подобається ідея концесій та більш широкого залучення приватного сектору в українські порти. Є великій потенціал ринку контейнерів і я хотів би бути певним, що відбувається чесна конкуренція. Ми бажаємо, щоб Україна стала логістичним хабом і вона може це зробити, але треба відпрацювати кілька речей. В першу чергу адміністративні бар’єри, скасувати перешкоди для торгівлі. Так, ми інвестували у розширення терміналу, щоб додати ще дві колії і півтора роки чекали дозволу. Ці процеси треба пришвидшити, щоб було більше зацікавленості у приватного бізнесу інвестувати в українські порти. Крім того потрібно зробити більш зручним доступ до публічної інфраструктури – 20% контейнерів, які приходять в Одесу потім прямують на Укрзалізницю і є великий потенціал для покращення, як це зробити швидше”, – заявив він.
Директор з інвестицій UMG Investments Надія Казначеєва розповіла, що 2020 рік, незважаючи на всю турбулентність був дуже продуктивним для компанії і в 2021 році компанія планує інвестувати не менше.
” Ми оптимісти, бо маємо чіткій пайплайн проектів та інвестиційних зобов’язань, тож наші бізнеси почувають себе впевнено. Інфраструктурні проекти також серед них. Транспорт та інфраструктура – це моя пристрасть. Разом із Віктором (Довганем) ми були біля витоків народження концесійних проектів в портах. Я щаслива що це сталося, і кожен зі спікерів відзначив успіхи цих пілотних проектів. Як приватні інвестори, ми бачимо, що в Україні є оновлена законодавча база для концесії та приватизації портів. Також вже є успішні перші пілоти – Ольвія та Херсон. Можливість приватної ініціативи реалізації концесії передбачена законодавством, тож сподіваюся, що такий процес буде більш швидким та продуктивним ніж розробка державою. Якщо завтра всі 10 державних стивідорів підуть на концесію, то це буде великий успіх для країни”, – переконана вона. «В нашому портфелі вже є логістична компанія Портінвест. Ми маємо експертизу та амбіцію інвестувати. Також маємо вантажі, отже нам цікавий бізнес портових терміналів. Ми будемо брати участь у тендерах, які нас зацікавлять. Це, щодо концесій. Другий фокус – приватні ініціативи у портах. Ми вже почали реалізацію проекту будівництва зернового терміналу в порту Південний потужністю 9 млн тон зерна на рік. Загальні капітальні інвестиції в цей проект складають понад 150 млн дол США і ми плануємо побудувати його за 2-3 роки. Очікуємо, що уряд та Укрзалізниця виконають свою частину зобов’язань щодо розвитку відповідної інфраструктури – днопоглиблення та залізничні станції”, – сказала Надія Казначеєва.
Відповідаючи на запитання, наскільки UMG Investments враховує у своїх проектах умови Green Deal, зазначила:
“Ми дуже активно інвестуємо в переробку відходів і побічних продуктів. ESG важлива тема для нас, і ми маємо навіть окрему портфельну компанію – Recycling Solutions, яка поміж іншого займається створенням і розвитком бізнесів по переробці індустріальних і промислових відходів.”.
Заступник генерального директора по взаємодії з органами влади компанії Нібулон Міхайло Різак розповів, що в 2020 році компанія показала найкращий результат за всі роки транспортувавши річковим транспортом . Зараз технічні можливості Нібулону перевалки на рейді складають 6 млн тон вантажів на рік. За його словами, Нібулон інвестував значні кошти в інфраструктуру, побудувавши 12 майданчиків на Дніпрі. Говорячи про розвиток річкового судноплавства, він підкреслив важливість адаптації в Україні норм директиви 2003/96/ЕС, яка передбачає компенсацію судновласникам та аграріям вартості акцизного збору на пальне.
“У всіх європейських країнах з розвиненими внутрішніми річковими перевезеннями цей акциз скасований або компенсується. Це забезпечує конкурентоздатність річкового транспорту у порівнянні з наземними видами транспорту”, – підкреслив він, додавши, що це дозволить економити при річкових перевезеннях близько 300 доларів на тонні палива.
Україна просувається вперед за допомогою ДПП і концесій для реалізації своєї амбітної Національної транспортної стратегії, на сьогоднішній день організатори Українського тижня транспортної інфраструктури серед досягнень виділяють наступні:
- Програма “Велике будівництво” на суму 5,3 мільярда доларів цього року є найбільшою програмою дорожнього будівництва в історії України і здійснюватиметься за моделлю ДПП;
- Після перших успішних концесій морських портів в минулому році була розроблена програма наступних концесій і приватизацій в портах;
- Уряд планує реконструювати або побудувати 16 регіональних аеропортів, в деяких з них буде запропонована концесія приватному інвестору;
- Низка великих залізничних станцій виставлятимться на концесії, і така ж модель пропонується для мереж високошвидкісних поїздів.
МФІ повністю залучені в цей процес, пропонуючи експертні консультації і виділяючи значні обсяги фінансування. До інших очікуваних інноваційних механізмів фінансування відносяться інфраструктурні облігації гарантовані державою та Фонд програми «Велике Будівництво».